Autor: Stanislav Jakubík

Bezpečnost je jedna z nejdůležitějších hledisek při stavbě nových komunikací nebo modernizaci stávajících. Nahromaděná voda na povrchu vozovky může vyvolat nepříjemnou situaci. Abychom tzv. aquaplaningu předešli, nabízí se možnost odvést vodu pomocí speciálních betonových trub se štěrbinovým žlabem.

Tyto prvky jsou nejefektivnější a 100% účinné pro plochy s malým spádem. Využití naleznou při stavbě vozovek, zpevněných krajnic, parkovišť, čerpacích stanic, dopravních, manipulačních či skladovacích ploch. Několik let se výrobou tohoto liniového systému zabývá také firma BEST, a.s., která je známá jako jednička na českém trhu ve výrobě a prodeji betonových prvků pro venkovní architekturu.

Bohaté zkušenosti z dlouholeté výroby betonových prvků stojí za dobře propracovanou recepturou betonové směsi i za moderní technologií výroby, při které dosahuje beton v průtočném profilu i na povrchu štěrbiny vysoké kvality. Tím  BEST betonové trouby se štěrbinovým žlabem získají perfektně hladký povrch a vykazují tak výrazně efektivnější a rychlejší odvod vody. Další výhodou je tvar samotné štěrbiny, ve které nechybí speciální nálitky zabraňující uvíznutí cyklistického kola, kočárku nebo invalidního vozíku. BEST betonové trouby se štěrbinovými žlaby se vyrábí ve všech třídách zatížení D400, E600 a F900.  

BEST betonové trouby se štěrbinovým žlabem jsou vyráběny jak s průběžnou, tak s přerušovanou vtokovou štěrbinou. Základní prvek je doplněn o řadu dalších výrobků, které zajistí kompletní dodávku. Pro odvodnění zpevněných komunikací, sousedících s pochozí plochou, jsou připraveny betonové prvky s obrubníkem. Pro stavbu silničních tunelů pak samozhášecí komponenty. Za zmínku jistě stojí i atypické provedení v obloukovém tvaru. Každý tento prvek je opatřen originálními vtokovými otvory, které umožní odvod srážkových vod i v těchto nepřímých partiích a výrazně tak zefektivňují funkci celé odvodňovací sestavy. Všechny prvky jsou vyráběny z litého betonu pevnostní třídy C45/55 se stupněm vlivů prostředí XF4 dle ČSN EN 206+A1. Samozřejmostí je kompletní certifikace a schválení Ministerstvem dopravy, ŘSD a SŽDC. Jistě mile překvapí i pořizovací cena. Společnost BEST rovněž spolupracuje s řadou renomovaných projekčních kanceláří a na vše dohlíží odborný externí konzultant.

Referenčních míst stále přibývá. Mezi ty tuzemské nejzajímavější, nejdůležitější nebo objemově největší řadíme:

D8 odpočívka Syřejovice (investor ŘSD)

Modernizace I/58 Příbor-Skotnice (investor ŘSD)

D48 Rybí-MÚK Rychaltice (investor ŘSD)

D6 Nové Strašecí-Řevničov (investor ŘSD)

D6 Řevničov, obchvat (investor ŘSD)

D6 Lubenec, obchvat (investor ŘSD)

CTPark, logistická centra Nošovice, Most, Ostrava, Nový Jičín ….. (soukromý investor)/

EKOCENTRUM Hranice (soukromý investor)

ŠKODA Transportation Plzeň (soukromý investor)

PGSA Velká Bystřice (soukromý investor)

Přestupní terminál Šumperk (soukromý investor)

Obytný soubor Olomouc-Chomoutov (soukromý investor)

Obalovna Žabčice (soukromý investor)

Cyklostezka Lutín-Třebčín (investor obec Lutín)

Modernizace I/35 Ostroměř (investor ŘSD)

Datové centrum Zeleneč (soukromý investor)

Parkovací areál Autodoprava VODICA (soukromý investor)

Parkovací areál Autodoprava TASSO (soukromý investor)

Dřevovýrobní areál Lipník nad Bečvou (soukromý investor)

Výrobní program společnosti BEST zajišťuje nejen zmiňované štěrbinové trouby, ale i další prvky využívané pro stavbu silnic, chodníků či parkovacích ploch. Nedílnou součástí jsou zámkové dlažby, silniční obrubníky, žlaby, zastávkové obrubníky, malá svodidla, prvky pro opěrné zdi i prvky pro podzemní sítě.  Více informací naleznete na www.best.info

Ražba štítem TBM v extrémně náročné nesourodé geologii a pod rekordně nízkým nadložím kolem pěti metrů nebo práce v prostředí s přetlakem vzduchu, do nějž se musí vstupovat přes hyperbarickou komoru. Takové zážitky přinesla mezinárodnímu týmu stavbařů nedávno dokončená výstavba prodloužení metra v německém Karlsruhe. Rakousko-německá společnost BeMo Tunnelling, kterou vlastní česká Skupina Metrostav, nyní v Německu stojí před další výzvou. Získala totiž zakázku na výstavbu hloubené stanice metra v Hamburku. Souběžně razí například silniční tunel na obchvatu známého lyžařského střediska Garmisch-Partenkirchen.

Projekt BeMo Tunnelling v Karlsruhe zahrnoval dohromady 3,4 km traťových tunelů a 7 stanic. Technologickou zajímavostí bylo použití razicího štítu s průměrem  9,3 m (pro srovnání: razicí štíty, které naposledy prodlužovaly metro v Praze, měly průměr 6 metrů). Stroj pojmenovaný „Giulia“ musel mít čelbu podepřenou tzv. bentonitovou suspenzí, aby dokázal stabilizovat náročné geologické prostředí, které se skládá z ledovcových a říčních usazenin, a dominují mu tedy štěrkopísky. Přes obtížné podmínky se razičům podařilo dosáhnout výkonu i 30 m za den. Poklesy nadloží se jim přitom podařilo udržet v úrovni do 5 mm. Poznámky.   

„Zakázku v Karlsruhe považuji za velký úspěch. Firma BeMo Tunnelling měla původně zajišťovat pouze ražbu tunelů a hloubení stanic, ale kvůli problémům partnerů na ni nakonec přešla celá stavba včetně speciálního zakládání. V tomto případě se naplno projevily synergie Skupiny Metrostav, díky nimž jsme dokázali sdílet zaměstnance, know-how i technologie. V rámci BeMo Tunnelling dokonce vzniklo vlastní oddělení speciálního zakládání, které těžilo ze spolupráce s kolegy z Prahy,“ prozrazuje Robert Dostál z útvaru zahraničního podnikání společnosti Metrostav a člen dozorčí rady BeMo.

Společnost BeMo Tunnelling na konci loňského roku v Karlsruhe prováděla už jen dokončovaní práce na povrchu a pomáhala v tunelu s montáží technologií. Nyní dává dohromady realizační tým a zahajuje technickou přípravu na prodloužení dalšího metra v Hamburku. Za úkol bude mít výstavbu hloubené stanice s železobetonovou konstrukcí. Velkou výzvou bude opět speciální zakládání, protože město leží stejně jako Karlsruhe ve značně zvodnělém písčitém geologickém prostředí.

Ve spolupráci s další dceřinou společností Metrostavu Subterra buduje firma aktuálně 3609 m dlouhý jednotubusový tunel Kramer v Bavorsku. Úsek je součástí dálnice B23, která tvoří severozápadní obchvat alpského střediska Garmisch-Partenkirchen. Stavbu extrémně komplikují aktuální protiepidemická opatření, díky enormnímu nasazení pracovníků se však zatím přesto daří postupovat podle harmonogramu.

Poklopy a vpusti umístěné v jízdním pruhu jsou problémovými místy, se kterými se setkává každá firma pečující o komunikace. Vysoká intenzita dopravy nebo změny v dopravním uspořádání v centrech měst způsobují propadávání poklopů, jehož hlavní příčinou je nesoulad chování šachty a vpusti ve vozovce. Taková místa pak neúměrně zatěžují své okolí a propadlé nebo nízko osazené vpusti jsou rizikem pro provoz a způsobují škody na vozidlech, závěsech či tlumičích kol. Bouchající poklopy nebo vpusti zase obtěžují obyvatele, zejména pak v nočních hodinách. Oprava poklopu stojí energii, čas a prostředky, které můžete díky samonivelační technologii ušetřit a využít jiným způsobem.

Jaká je hlavní výhoda samonivelačních vpustí a poklopů?

Hlavní výhoda se nachází v konstrukci rámů. Rám s širokou přírubou se po uložení stává součástí komunikace, odděleně od šachty a celá vpusť nebo poklop se pak v průběhu střídání ročních období pohybuje s vozovkou. Na rozdíl od systému uložení na skruž nebo betonový prstenec se samonivelační rám se širokou přírubou pokládá do opravené asfaltové vrstvy. Jeho následným zhutněním je vpusť dostatečně zpevněna. Přechod mezi vpustí a rámem je následně ošetřen asfaltovou zálivkou, čímž se zabrání vniknutí vody mezi rám a asfaltovou vrstvu. Vnitřek napojení na šachtu vytíráme hydroizolačním nátěrem, což v důsledku prodlužuje celkovou životnost takovéto opravy. Díky tomuto postupu jsme schopni poskytnout na opravy samonivelační technologií záruku 5 let. Podrobnější informace jsou uvedeny v minulém čísle časopisu.

Podstatnou roli ve funkčnosti systému roznosu sil do okolí hraje kvalitní zapracování poklopu, při kterém jsou živičné vrstvy v okolí poklopu hutněny speciálními nástroji. Přikládáme ukázku námi hutněného okolí poklopu v nové komunikaci, na které je zřetelně vidět přechod mezi napojením asfaltu, který byl hutněn ručně a strojně. Takto zhutněné okolí zajištuje dostatečnou fixaci vpusti nebo poklopu ve vozovce, ta pracuje ve shodě s nimi a drží trvalou niveletu v průběhu teplotních změn v jednotlivých ročních obdobích.

Jsou potřeba speciální technologie a materiály?

Tato technologie vyžaduje speciální přípravky i zkušenosti a pro kvalitní zabudování poklopu je nezbytné pečlivé dodržení technologických postupů. K opravám používáme speciální bednění, které zaručí trvalou niveletu s vozovkou a také speciální hmoty umožňující rychlé uvedení komunikace do provozu.

Jaká je životnost opravy samonivelační technologií?

Velkou roli na životnost opravy má střídání ročních období, které v závislosti na podloží pod komunikací způsobuje výškové změny nivelety vozovky. Velkou zkouškou pro komunikace je zejména zimní období, kdy si střídání teplot a sněhové srážky vybírají svou daň i v okolí poklopu, které za těchto podmínek degraduje a vznikají v něm výtluky. Nejvíce takto trpí silnice nižších tříd. 

Video: https://youtu.be/Dj5Ck4EAflM

Žádné spáry a trhliny mezi poklopem a vozovkou

Řešením tohoto problému je použití výstužného systému do asfaltových vrstev. Výstužné geomříže zabraňují vzniku trhlin na povrchu komunikace, které vznikají právě vlivem teplotních změn a rostoucím dopravním zatížením. Geomříže přenášejí napětí a horizontálně jej rozptylují a tím zabraňují prostupu trhliny na povrch.

Při instalaci používáme produkty GlasGrid® od českého výrobce Saint Gobain ADFORS, který nabízí různé typy geomříží pro aplikaci na hladký i frézovaný povrch. Tyto materiály jsou vyrobeny ze skleněných vláken a opatřeny polymerovým povlakem, který slouží k ochraně proti poškození a k dokonalejšímu spojení vrstev.

Pro aplikaci geomříže u poklopů používáme speciálně připravenou geomříž GlasGrid PM (Patch Manhole) ve tvaru prstence, která je na spodní straně opatřena samolepicí asfaltovou vrstvou umožňující aplikaci na jakýkoliv povrch bez nutnosti další přípravy.

Takto ošetřené okolí poklopu vykazuje až trojnásobné prodloužení životnosti asfaltové vrstvy, což s sebou přináší další úspory nákladů na budoucí opravy. I to je jeden z důvodů, který naši zákazníci umí ocenit a při opravách tuto aplikaci vyžadují.

www.sanipo.cz tel.: 721 975 858, e-mail: hlavacek@sanipo.cz

V rámci řešení dopravních nedostatků silnice I/57 plánuje Ředitelství silnic a dálnic ČR nový obchvat. Zamýšlená stavba silnice vedoucí kolem obce Skrochovice odvede mimo zástavbu vnitrostátní i mezinárodní tranzitní dopravu, což znamená faktický odklon cca 10 000 automobilů všech velikostí denně.

Novostavba silnice I/57 je v přípravné fázi, nyní se pracuje
na dokumentech k územnímu řízení. Zahájení stavby
zatím vychází na rok 2025 a odhadovaná cena díla dosahuje
částky zhruba 771 milionů Kč bez DPH. Předpokládaná suma peněz počítá mimo jiné s vybudováním hlavní trasy
obchvatu v délce 3 154 metrů, dále vznikne 5 nových mostů
celkové délky 318 metrů a za zmínku stojí i dvě nové křižovatky nebo protihlukové stěny dlouhé 912 metrů.

Obchvat Skrochovic povede přes území bývalé skládky, celkový objem zemních prací se skládá z potřeby výkopů (54 065 m3) a násypů (325 029 m3). Kompletní dokončení stavebního procesu je předpokládáno do dvou let, tím pádem se uvedení do provozu směřuje k roku 2027.

Jihočeská dálnice D3 končí na severu na hranici se Středočeským krajem u Mezna. Chybějící plnohodnotné napojení na vnitrostátní dálniční síť nahrazuje už celá desetiletí silnice I/3, částečně vystavěná jako přivaděč od D1 do Benešova. Mnozí argumentují, že jedno dálniční napojení už bude Jihočeský kraj mít v podobě dálnice D4 z Prahy na Příbram a Strakonice/Písek. Proti tomu argumentují Jihočeši tím, že Jihočeský kraj není jen Strakonicko a Písecko, ale i Budějovicko, Českokrumlovsko, Táborsko, Jindřichohradecko či Třeboňsko, pro jejichž napojení nemá dálnice D4 žádný význam.

Zdá se, že budou stále častěji přicházet situace, kdy nejen kritické a oponentní spolky sepisují petice proti infrastrukturním stavbám, ale svůj opačný názor veřejně projeví v zájmu co nejrychlejší realizace dotčených staveb i tzv. „mlčící“ většina.

Takovou petici iniciovalo i Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě v roce 2017 pod názvem „Petice na podporu infrastrukturních projektů dálnice D49 Hulín – Fryšták – hranice ČR/SR a dálnice D55 Otrokovice – St. Město – Břeclav“, kterou jeho zástupci v roce 2018 úspěšně projednali v Senátu s podporou téměř 17 tisíc podpisů (přes 3 tis. elektronicky).

Aktuálně, se tříletým odstupem, otevřel podobně zaměřenou petici v září roku 2020 MUDr. Martin Kuba. Týká se dostavby středočeské D3. K otevření petice na Facebooku uvedl: „Odpůrci výstavby dálnice si říkají Alternativa D3. Žádnou alternativu, která by reálně šla postavit, nemají. Alternativa je pro ně jediná. Žádná dálnice k nám na jih. Tvrdí, že mají petici s 1500 podpisy. Před rokem jsem si na jejich stránkách petici procházel. Bylo tam 1120 podpisů. Co je ale zajímavé tak jen 424 jich bylo z obcí, kterých se výstavba reálně dotýká. Ze Středočeského kraje jich bylo 604. A pozor! Celých 516 podpisů bylo od lidí, kteří ani ve středních Čechách nebydlí. Od lidí z Prahy a z celé ČR. A s těmi premiér diskutuje, jestli budou moct Jihočeši jezdit někdy po dálnici do Prahy, nebo ne? Když se my, opravdoví Jihočeši neozveme, tak bude pořád víc slyšet pár stovek aktivistů. Premiér se s nimi bude scházet a my budeme zase čekat. A další desítky let se posouvat v kolonách na E55 mezi Meznem a Prahou! Takže na tomhle odkazu https://www.petice.com/dostavba_d3 teď hned můžete podepsat petici pro výstavbu středočeské části dálnice. V tom úseku, který už vláda připravila a v termínech které jsou slíbené! Jsem připraven za dálnici bojovat a na základě podpisů Vás všech vést jednání s premiérem. Každý den tlačit na urychlení její výstavby! Musíme ukázat, že už nehodláme dál jen čekat! Že náš hlas je silnější! Prosím, podepište petici a sdílejte ji jakkoliv to jde, e-mailem a na
sociálních sítích, mezi všemi opravdovými Jihočechy a všemi,
kterým není napojení jihu Čech lhostejné.“

Protože jsme v době „kovidové“, sběr podpisů probíhal
výhradně elektronicky. Přesto jen za prvních deset dní
připojilo na webu petice.com svůj podpis k petici přes
3 tisíce občanů nejen z jižních Čech, ale i stovky lidí ze
středních Čech, a nejen z těch okresů, které jsou dnes
zatíženy dopravou po I/3, ale také z okresů a obcí, kudy má vést nová D3.

Mezitím byl dr. Kuba zvolen hejtmanem Jihočeského
kraje a na konci minulého roku i předsedou Asociace
krajů ČR, která je však nyní nucena řešit namísto dopravních a jiných otázek spíše nouzové stavy, očkování, přeplněné krajské nemocnice a další četné problémy související s pandemií koronaviru, do kterých byli nově zvolení hejtmani vrženi.

Nezbývá nám, než hejtmanům i celému dopravnímu
stavebnictví popřát, aby se vše brzy zvládlo zdárně vyřešit. Po zvládnutí koronaviru a dosažení proočkovanosti se naši hejtmani budou moci vrátit k řešení běžné agendy včetně potřebných investic do dopravních staveb, prohloubit spolupráci s ŘSD i SŽ a v neposlední řadě urychlit výstavbu obchvatů na krajských II. třídách. Jak se bude dařit řešit neuralgické problémy české dopravní infrastruktury? To budeme pozorně sledovat i v dalším období.

V reakci na ohlasy petice mezi lidmi hejtman Martin Kuba říká: „Chci moc poděkovat všem Jihočechům, kteří podpořili naši petici pro dostavbu středočeské dálnice D3. A můžete ji podporovat na mých stránkách pořád. Musíme pořád tlačit na to, abychom sem dálnici dostali, protože my Jihočeši už na to čekáme desítky let!“

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) každým rokem sestavuje v souladu se zákonem rozpočet na následující rok a výhled na další dva roky. Sestavování a následné schvalování rozpočtu je obecně velmi pracný a legislativně nároční proces. Schvalování rozpočtu pro rok 2021 bylo náročné také s ohledem na přetrvávající pandemii související s nemocí Covid-19, kdy byla dokonce zvažována varianta rozpočtového provizoria. Rozpočet SFDI pro rok 2021 byl nakonec úspěšně schválen Poslaneckou sněmovnou Parlamentu ČR dne 18. 12. 2020.

Pro uplynulý rok 2020 byl schválen rozpočet ve výši 83,2 mld. Kč (bez nároků). V průběhu roku došlo s ohledem na narůstající potřebu financování dopravní infrastruktury k jeho rekordnímu navýšení na cca 121 mld. Kč mld. Kč, což umožnilo v roce 2020 uvolnit příjemcům historicky nejvyšší objem finančních prostředků z rozpočtu SFDI celkem 117,5 mld. Kč. Tato skutečnost ukazovala mimo jiné na potřebu vyššího rozpočtu pro rok 2021. Při sestavování rozpočtu na rok 2021 vycházel SFDI z předpokladu, že je třeba zajistit především finanční prostředky na mandatorní výdaje, jako jsou opravy a údržba sítě, provozní výdaje státních investorů, mýto a telematika a další. Dále je třeba zajistit finanční prostředky na projektovou a majetkovou přípravu akcí. Následuje potřeba krytí výdajů na akce v realizaci, a to zejména akce, u kterých je plánováno dofinancování v daném roce. Prioritu v této oblasti mají akce spolufinancované ze zdrojů EU. V poslední řadě jsou to nově zahajované akce, a to s ohledem na jejich připravenost.

Rozpočet na rok 2021 byl schválen v celkové výši 127,5 mld. Kč, přičemž na investiční výdaje je alokováno celkem 83 mld. Kč a na neinvestiční výdaje je to 44,5 mld. Kč. Oproti schválenému rozpočtu pro rok 2020 došlo k nárůstu o více než 44 mld. Kč. Vývoj rozpočtu reaguje na trend nárůstu připravenosti zásadních staveb, což přináší i nárůst finančních potřeb na realizaci těchto staveb. Dlouhodobým cílem v oblasti financování dopravní infrastruktury je zajistit především stabilitu a předvídatelnost výdajů na dopravní infrastrukturu.

Při sestavování rozpočtu SFDI je třeba brát v úvahu, že proces přípravy dopravních staveb je extrémně náročný a zdlouhavý, a to nejen věcně, ale také legislativně. Je třeba v maximální možné míře zajistit flexibilní financování investičních akcí v návaznosti na úspěšné dokončení jejich přípravy, vysoutěžení a uzavření smluv na jejich realizaci. V případě, že vznikne v průběhu roku 2021 vyšší potřeba financování daných akcí, např. díky urychlení přípravy některých z nich, a tato potřeba bude vyšší než jaká je alokace uvedená v rozpočtu SFDI včetně aktuálních disponibilních prostředků SFDI, budou vedena jednání s Ministerstvem financí v návaznosti na vývoj státního rozpočtu s cílem navýšit rozpočet SFDI na pokrytí těchto akcí.

Nedílnou součástí rozpočtu SFDI jsou evropské zdroje, které představují stále větší podíl. Největší podíl tvoří finanční prostředky z Operačního programu Doprava (OPD). V současné době jsou čerpány finanční prostředky z OPD 2014 – 2020, jehož dočerpávání bude pokračovat i v roce 2021. Pro rok 2021 jsou schváleny finanční prostředky OPD ve výši 16,6 mld. Kč. Práce na přípravě budoucího programového období byly zahájeny již v roce 2018, a to jak na evropské, tak i na národní úrovni. Návrh OPD pro nové programové období byl vytvořen v průběhu roku 2019 a byl projednán na Platformě pro přípravu OPD 2021 – 2027. Výše alokace pro budoucí operační program zatím není známa.

V oblasti podpory výstavby transevropských dopravních sítí je velmi významný tzv. Nástroj pro propojení Evropy – Connecting Europe Facility (CEF). V průběhu roku 2020 realizovala Evropská komise výzvy, prostřednictvím kterých by měla být vyčerpána zbytková alokace CEF, poslední plánované výzvy v případě nevyčerpání finanční alokace se plánují do konce března roku 2021. Pro rok 2021 je v rozpočtu SFDI vyčleněno na CEF celkem 5,3 mld. Kč.

S ohledem na dopady pandemie související s nemocí Covid-19 je v důsledku mimořádného jednání Evropské rady plánován rozsáhlý balíček, který kombinuje budoucí víceletý finanční rámec se specifickým úsilím o oživení v rámci nástroje Next Generation EU. Cílem využití těchto prostředků by mělo být zmírnění dopadů krize v nejvíce zasažených regionech a odvětvích, přičemž tyto prostředky budou poskytovány formou grantů a půjček. Alokace z nástroje Next Generation EU bude poskytnuta mimo jiné na podporu oživení a odolnosti RRF (Recovery and Resilience Facility), v rámci které členské státy budou zpracovávat tzv. národní plány na podporu oživení a odolnosti, které stanoví agendu reforem a investic dotčeného členského státu na roky 2021 – 2023. SFDI počítá s využitím prostředků v rámci RRF v oblasti dopravní infrastruktury a v rozpočtu SFDI jsou pro rok 2021 indikativně alokovány finanční prostředky na jednotlivé akce ve výši 15 mld. Kč. V návaznosti na upřesňování pravidel použití těchto prostředků dojde v průběhu roku 2021 k úpravě rozpočtu SFDI. Tato úprava může vést k navýšení objemu takto financovaných akcí nebo k náhradě indikativně uvedených prostředků RRF prostředky národními.

Objemově nejvýznamnějším příjemcům finančních prostředků z rozpočtu SFDI, kterými jsou státní investoři Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), Správa železnic s. o. (SŽ) a Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC) je alokováno více než 90 % schváleného rozpočtu SFDI na rok 2021. Následující tabulka ukazuje podrobný rozklad výdajů podle druhu právě u největších příjemců SFDI.

Průmyslový developer P3 v letošním roce klientům nabídne především výstavbu na míru. Nedaleko Prahy v blízkosti dálnice D6 může ihned začít stavět 17 000 m², na půli cesty mezi Prahou a Drážďany pak nabízí další desetitisíce metrů čtverečních v P3 Lovosice a do konce roku P3 vztyčí první sloupy v nových parcích v Ostravě a v Myslince u Plzně. Veškeré nové budovy P3 budou mít certifikaci BREEAM Very Good nebo vyšší.

„Budujeme parky v atraktivních lokalitách, a co je důležité, můžeme začít rychle stavět. Logistickým firmám a výrobním společnostem umíme navrhnout výstavbu haly na míru jejich potřebám v rozumném časovém horizontu. Pozornost věnovaná úvodní přípravě projektu se jim během několika měsíců zúročí v dobře nastaveném provozu,“ říká Tomáš Kubín, šéf výstavby P3 pro střední a východní Evropu.

(Nejen) v okolí Prahy je o pozemky nouze V loňském roce evropský průmyslový developer P3 provedl několik zajímavých akvizic, mezi které patří i menší park ve středočeském Stochově, pohodlně dostupný ze západního okraje Prahy. Ke stávající hale, do které soustředil kompletaci a distribuci automobilových dílů jejich výrobce Müller Technik, plánuje P3 postavit další halu o rozloze 17 000 m². Se zájemci se však P3 může dohodnout i na pronájmu menší jednotky. „V okolí Prahy jde o jednu z posledních možností výstavby v takovém rozsahu. Aktuálně směřuje nejvíce poptávek právě sem,“ potvrzuje Daniel Kubizňák, šéf pronájmů a developmentu v P3.

V relativně dobré dostupnosti Prahy (40 minut) a zároveň v blízkosti Německa (60 minut) se nachází park P3 Lovosice. Průmyslový developer zde může postavit haly o kombinované kapacitě bezmála 28 000 m² určené převážně pro logistiku nebo drobnou výrobu. V parku už působí FM Logistic nebo majitel obchodních řetězců s nábytkem XLMX. Nedávno sem své aktivity přesunula i společnost van Eupen, která zajišťuje reverzní logistiku a servis elektrospotřebičů. „Pro výrobní firmu, která zaměstnává hodně lidí, se určitě vyplatí zvolit výstavbu na míru. Od toho, kolik lidí je na směně a jak jsou v provozu rozmístění, se pak může odvíjet rozmístění světlíků nebo kapacita ventilace. Řešit podobné požadavky v již hotové budově by bylo pro nájemce nákladné a zdlouhavé,“ vysvětluje Tomáš Kubín.

Nové průmyslové parky rostou v centru města i na kraji obce Z dobrého napojení na Německo, po dálnici D5, bude těžit i zcela nový průmyslový park P3 Plzeň Myslinka, který leží asi 12 kilometrů od centra Plzně a 4 km od sjezdu z dálnice poblíž obce Myslinka. K dispozici tu budou jednotky od 3 000 m² do 30 000 m² v celkem pěti budovách. První z nich se začne stavět ještě na jaře a na přelomu roku už bude připravena k nastěhování. „Zajímavé synergie by mohl přinést fakt, že jen 6 minut cesty odsud, v Nýřanech, je park P3 Plzeň, který si velmi oblíbily zejména výrobní firmy a společnosti s orientací na automobilový průmysl. Pro logistiku může být výhodou nejenom přímé napojení na dálnici D5, ale i blízký železniční terminál,“ říká Daniel Kubizňák.

Další chystaný park, který v tomto případě vzniká na brownfieldu, připravuje P3 v širším centru Ostravy v sousedství Dolní oblasti Vítkovice. Strategicky umístěná obchodně-průmyslová čtvrť P3 Ostrava Central vzniká v souladu s aktuálními trendy městské logistiky. „Na ploše 44 hektarů se najde jak vhodné zázemí pro logistiku, tak výrobní haly s dobrým napojením na městskou veřejnou dopravu a hlavní silniční i železniční tahy. Také proto je zde velký potenciál pro retail a e-commerce. Menší budovy budou ideální pro vzorkovny, showroomy nebo provozovny s přímým kontaktem se zákazníkem, jako jsou servisy nebo výdejny,“ vysvětluje Daniel Kubizňák s tím, že v nabídce jsou jednotky od 1 500 m² až po téměř 30 000 m². „Projekt začleníme do industriálního území a zároveň chceme zapracovat řadu udržitelných řešení s pozitivním dopadem jak na životní prostředí, tak na efektivitu provozu areálu i jednotlivých budov. Ať už půjde o fasády porostlé zelení, nakládání s dešťovou vodou, využití lokálního zdroje tepla, nebo efektivní kombinaci přirozeného a umělého osvětlení, máme ambici posunout úroveň industriálních staveb na vyšší úroveň,“ vysvětluje Tomáš Kubín.

Stavět se začne nejspíš závěrem letošního roku a první nájemníky by park mohl uvítat do příštího léta.

Výstavba na míru je v rámci služeb P3 v posledních letech čím dál žádanější. Jako developer, vlastník, pronajímatel a správce průmyslových objektů může P3 svým klientům vyjít vstříc už při návrhu projektů chystaných budov. Nájemcům tím odpadají starosti s dodatečnými stavebními úpravami budov a mají jistotu, že nové prostory budou do posledního detailu odpovídat jejich potřebám.